(1835 год). Однако, по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. Вскоре новый тип железных дорог широко распространился в крупных городах Северной Америки и Европы.
В России в 1820 году мещанин Иван Эльманов спроектировал конно-рельсовую дорогу, которую назвали «дорогой на столбах ». Рельсы для конки в России использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель Иосиф Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладывались на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с дощатым настилом, уложенным поверх земли.
В 1854 году в окрестностях Санкт-Петербурга , близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Георгий Иванович Домонтович построил конно-железную дорогу для перевозки грузов в Санкт-Петербурге . Также существовали проекты Волго-Донской дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина , выступившего в 1867 году с предложением о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее (взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога).
По сведениям за 1890 год, протяжённость конных железных дорог составляла:
- США - 8955,8 км.
- Германия - 1286 км.
- Россия - около 600 км.
- Голландия - 592 км.
- Франция - 508 км.
- Бельгия - 404 км.
- Англия - 343 км.
- Италия - 223 км.
- Австро-Венгрия - 222 км.
- Дания - 61 км.
- Швейцария - 28 км.
В Российской империи конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров - Санкт-Петербурге (товарная в 1860, пассажирская в 1863), Москве (1872), Казани (1875), Риге (1882), Саратове (1887), Самаре , Воронеже , Минске и др. В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала. Одной из таких компаний было бельгийское «Акционерное общество городских и пригородных конно-железных дорог в России» . В Брюсселе же в 1885 г. была учреждена «Генеральная компания трамваев Москвы и России» , в народе называвшаяся просто «Бельгийским обществом», наряду с «Первым обществом железно-конных дорог в Москве» внесшая значительный вклад в развитие транспортно-пассажирской инфраструктуры крупнейшего города Российской империи в дооктябрьский период. К концу 1890-х гг. совокупная протяженность сети обоих обществ составляла около 70 верст . В последующем, зачастую, фирмы-владельцы конки становились ярыми противниками внедрения электрического трамвая , конкуренцию с которым конка не выдерживала. Такая ситуация, например, была в Санкт-Петербурге, Харькове и Самаре, поэтому пути трамвая прокладывались параллельно путям конки. В других городах власти выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай (Москва, Кёнигсберг и др.). Такой ход событий был наиболее благоприятным для работников конки: они не лишались работы, а приобретали другого работодателя и переучивались.
Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года, в Петрограде - до сентября 1917, в Минске - до 1928.
22 июля 1863 года на Невском проспекте прошло первое испытание петербургской пассажирской конно-железной дороги. В итоге только за первый год городская линия конки перевезла почти миллион пассажиров.
Первое испытание пассажирской конно-железной дороги в Петербурге состоялось на Невском проспекте 151 год назад, 22 июля 1863 года. Через месяц, 27 августа, первые пассажиры поднялись в вагон конки, которая отправилась в путь по маршруту «6-я линия - Конногвардейский бульвар - Адмиралтейская площадь». Популярность одного из первых видов общественного транспорта оказалась ошеломляющей. Только за один год первая городская линия конки перевезла почти миллион пассажиров.
До появления конки возможность передвигаться по городу на большие расстояния была доступна представителям высших слоёв общества
Мы вспоминаем интересные факты из истории петербургской конно-железной дороги.
Общественный транспорт XIX века
До появления конки возможность передвигаться по городу на большие расстояния была доступна либо представителям высших слоёв общества, либо зажиточным купцам, так как у них всегда был либо собственный выезд, либо возможность нанять пролётку - двухместный экипаж. Крестьяне и рабочие преимущественно путешествовали пешком: извозчики требовали за свои услуги непомерную плату, а удовлетворить потребность в перевозках, растущую с каждым годом, не могли.
Первой попыткой решить проблему стал омнибус – карета, запряжённая лошадьми, которая вскоре стала неотъемлемой чертой городского пейзажа в 30-х годах XIX столетия. Омнибусы вмещали 10-16 человек, а проезд в один конец стоил 10 копеек.
Город развивался, число жителей увеличивалось, и кареты уже не могли справляться с потоком пассажиров. На смену омнибусам пришел новый вид транспорта - конно-железная дорога, которую принято считать прообразом современных трамваев.
В 1854 году в окрестностях Петербурга, близ Смоленской слободы, инженер Полежаев спроектировал и построил первую конно-железную дорогу, которая протянулась на 3,5 км. В 1860 году первая линия грузовой конно-железной дороги появилась в городе на Неве. А через три года конки стали перевозить и людей.
Быстро и современно
Первое товарищество конно-железных дорог построило линии по Невскому проспекту, по Садовой улице, а также от Адмиралтейской площади и по Николаевскому мосту. В 1863 году конка впервые начала перевозить людей.
Конка моментально стала решением для тех, кто желает «быстро и современно» добраться до нужного места. Никаких дилижансов и трясущихся на рессорах колясок. Вместо них предлагалось пересесть в вагон с деревянной скамьей, который двигается со скоростью 8-12 км в час под весёлый звон колокольчика, которым кучер оповещал зазевавшихся прохожих о своём приближении. Такой вид транспорта стал серьёзным конкурентом для пролёток и омнибусов: он мог вместить около 40 пассажиров.
Конки обслуживали только центральную часть города, не доезжая до окраин
Опасно и неприлично
В то время конка представляла собой вагон, который по рельсовым путям тянет одна или две лошади, управляемые кучером. Синие вагоны были одноэтажные и двухэтажные. Второй этаж – это открытая площадка со скамьёй, которая называлась империалом и билет туда стоил дешевле - две копейки вместо пяти. К слову, эта площадка в своё время вызвала горячие дебаты в Думе, где к идее конной дороги поначалу отнеслись с недоверием. Вся причина заключалась в том, что империал, куда вела крутая лестница в четверть оборота, располагавшаяся в углу площадки, была не только неудобной и опасной, но и даже... неприличной: дамам с их платьями и ворохом нижних юбок было совсем не комильфо подниматься на такую верхотуру. Лишь со временем лестницы сделали пологими, во всю ширину площадки, а с 1903 года женщины получили официальное разрешение ездить на империале.
Правила поведения
Благовоспитанные барышни из приличных семейств, которые гуляли по городу в сопровождении гувернанток, также могли не опасаться за то, что к ним отнесутся неуважительно или, что их деликатные чувства будут оскорблены: едва только конка поехала по городским улицам, сразу появился свод правил поведения для пассажиров. Например, мужчина, который входил в вагон, должен был обязательно склонить голову в сторону сидящих дам, курить разрешалось только на площадках и в открытых вагонах, не дозволялся проезд вместе с питомцем, нетрезвые пассажиры и граждане, «имеющие на себе слишком загрязнённую одежду» в вагоны не допускались, а «плевать в вагоне» категорически воспрещалось.
Нетрезвые пассажиры и граждане, «имеющие на себе слишком загрязнённую одежду» в вагоны не допускались
График движения
Движение конки должно было начинаться не позднее восьми часов утра, а летом - не позже семи. Новый вид передвижения приобретал такую популярность, что в Петербурге и в других крупных городах стали появляться «Товарищества конных железных дорог», которые занялись обеспечением всех городских линий новым транспортом. Таким образом, к 1910 году в столице образовалось около тридцати линий, которые проходили по центральным улицам города - по Невскому проспекту и Садовой улице, от Адмиралтейской площади до Николаевского моста (сейчас Благовещенский). Конки обслуживали только центральную часть города, не доезжая до окраин. Выгода, которую получали акционеры, была колоссальной: за один только год конка перевезла около миллиона пассажиров. Слухи о высокой доходности повлекли за собой создание шести конных парков, в которых стояло три тысячи лошадей, обслуживающих 26 маршрутов. Конные парки в Петербурге располагались в районе нынешних Советских улиц, у Московской и Нарвской заставы и на Петроградской стороне.
Помимо кучера, или попросту вагоновожатого, конку обслуживали кондуктор и два мальчика-форейтора, которые впрягали лошадей и помогали преодолевать затруднительные участки пути: например, на конечной станции выпрячь лошадей и поставить их с другой стороны вагона, чтобы отправиться в обратный путь.
Закат
К началу XX века популярность конки начала падать, так как на петербургских улицах появилось новое изобретение – электрический трамвай. Акционеры стали вкладывать свои капиталы в развитие трамвайного движения. При этом строительство рельсов велось параллельно с линиями, по которым неторопливо ехали конки.
К 1917 году трамвай практически полностью вытеснил с улиц конно-железную дорогу.
Однако в 2004 году она вновь появилась в Петербурге. Модель-копия вагона петербургской конки была создана скульптором Ахнафом Зиянаевым в натуральную величину и установлена на площади у метро «Василеостровская». Точно такая же конка курсировала по улицам города в 70-х годах XIX века.
От конки до трамвая October 27th, 2014
По многовековой традиции все новации в России появляются... в столице (а не в Москве, как подумали некоторые). Конка не стала исключением. В 1863 году первые пассажирские вагоны, запряженные двумя лошадьми, появились на улицах Санкт-Петербурга. В Москву конка пришла на девять лет позже.
Так выглядели первые конки в Санкт-Петербурге, фото с рисунка 60-х годов XIX века. На верхнюю площадку поначалу забирались именно таким способом. Иногда спускавшийся пассажир вставал ногой на голову поднимающегося.
Конечно, конка не была первым видом общественного транспорта в России. Еще в 1847 году в Питере появились постоянные омнибусные маршруты. Однако трудноуправляемые, громоздкие кареты с колесами окованными железом катились по тряским мостовым и подпрыгивали на малейших неровностях. Остроумные горожане быстро переименовали омнибусы в "обнимусы" (пассажиров то и дело кидало в объятия друг друга), а сорокаместные кареты, курсирующие по городу, наградили кличкой "сорок мучеников".
Вагон, едущий по рельсам, естественно был гораздо более комфортен для пассажиров, чем дилижанс. Поэтому появившись впервые в Нью-Йорке в 1831 году, конка быстро распространялась по всему миру. И, как я уже сказал, появилась и в нашей стране.
Как и у любой инновации, у конки имелись и противники. Под нажимом омнибусного лобби, Петербургская городская дума решила, что допускать конку на Невский проспект никак невозможно. Цитата из постановления: Проложение рельс по улицам вызовет несчастные случаи с извозчиками; пересекая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни... лошади будут пугаться конки, а, кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны.
Однако появление конки было поддержано на самом верху, и 1 сентября 1863 года от вокзала Николаевской железной дороги к Дворцовому мосту и обратно стали курсировать первые вагоны. К 1875 году в городе насчитывалось три линии общей протяженностью восемь верст.
Здесь и далее, если не указано другое, фотографии неизвестных авторов
Дороги строились на деньги акционерных обществ и находились в частной собственности. Проезд стоил 3 копейки за наружное место и 5 копеек за внутреннее. Для столичного жителя того времени (чиновники, офицеры, университетские профессора) это были вполне приемлемые цены. Простые люди, естественно, ходили пешком или ехали зайцем на задней площадке, пока их не сгонял кондуктор.
Вагоны с обустроенными наверху посадочными местами (двойная скамья по середине крыши) получили название "империал". Женщинам ездить наверху запрещалось. Так как считалось, что при подъеме по лестнице (см. первое фото) могут быть видны нижние юбки, что является неприличным. Запрет действовал некоторое время даже после появления винтовых лестниц. Но позже он был отменен.
Довольно быстро выяснилось, что доходы, получаемые от провоза пассажиров, недостаточны для содержания дороги и лошадей (ах, этот вечно убыточный общественный транспорт). К тому же богатые и влиятельные жители столицы были крайне недовольны конкой. Судите сами: солидные люди на личных автомобилях каретах с персональным извозчиком, а тут какие-то нищеброды на общественном транспорте. Городское руководство поначалу решило конку дальше не развивать.
Однако население столицы стремительно росло (например, всего за четыре года с 1865 по 1869 оно увеличилось с 539 до 669 тыс. человек) за счет понаехавших. Потребность в развитии городского общественного транспорта стала очевидна даже для начальства, пользующегося исключительно персональными каретами.
В 1874 году было принято решение о строительстве в Питере еще 80 верст железных дорог. Конка не только опутала весь город, но и вышла за его пределы.
Для пользования конно-железными дорогами были разработаны специальные правила.
Был в них и такой пункт:
В предупреждение несчастных случаев, господа пассажиры приглашаются входить и выходить из вагона только на местах остановки или тихого хода вагона, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения вагонов... На линиях с двойным путем и на разъездах господа пассажиры приглашаются сходить с правой стороны вагона, по направлению движения, во избежание попасть под лошадей встречного вагона.
Как только появились правила, петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов - сначала конки, а позже - трамваев. Привычка эта сохранилась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и пока не исчезли наружные поручни.
Конка на Аничковом мосту через Фонтанку
Невский проспект перед Казанским собором. Конец XIX века
Невский проспект в начале ХХ века
Многие любят лошадей. Еще бы, как можно не умиляться при виде такого умного четвероногого создания. Но представьте себе, как пах Питер, пропитавшийся за две сотни лет конским навозом. Десятки тысяч лошадей и каждая постоянно гадит ровно посередине улицы, проспекта или площади. Вам понравились бы кучи навоза вокруг Исаакиевского собора?
Постоянно искалась альтернатива конной тяге. Были опробованы пневматические и паровые машины, двигатели внутреннего сгорания, канатный привод и электромоторы и даже сжатый воздух. Относительную популярность завоевали канатные (действовали в десятках американских городов) и паровые трамваи. Последние применялись и в Санкт-Петербурге с 1886 по 1914 год.
А как же электричество? В 1880 году впервые в России был успешно проведен соответствующий опыт. Многие с энтузиазмом восприняли возможность движения конки с помощью электричества. Однако дальнейшее развитие нового вида транспорта застопорилось. Во-первых, не были решены многие технические вопросы, а во-вторых, владельцы конно-железных дорог не считали нужным вкладывать деньги в "сомнительное предприятие".
Чтобы не ущемлять права Акционерных обществ, которые управляли конками, первый трамвай был пущен по льду через Неву!
Ледовый трамвай действовал с 1894 по 1911 год
Конечная станция, просьба освободить вагон
Лишь в 1899 году после того, как город выкупил несколько линий конно-железных дорог, Петербург наконец-то дождался "электрической конки", которая уже имелась во многих городах Европы. Однако конка не только продолжала существовать, но и развивалась. Ведь для расширения её сети требовалось лишь проложить рельсы. А для трамвая нужно были не только протянуть провода, но еще и построить электростанции. Когда-то омнибусное лобби мешало появлению конки, теперь конка препятствовала развитию трамвая.
Установка электрических проводов, фотограф Карл Булла
Тем не менее прогресс было не остановить. В сентябре 1907 года по улицам Питера пошли трамваи. Но лошади сразу никуда не делись. В 1912 году общая длина трамвайных путей составляла 112 верст, конки - 68, а парового трамвая - 10. Окончательно конка исчезла лишь в 1917 году ввиду неустранимых затруднений в получении фуража для лошадей. Помните, то война, то революция, но это уже другая история.
В длительной борьбе электрический трамвай одержал полную победу над конкой.
Питерский трамвай в 1933 году, фото из википедии
Однако петербуржцы сохранили добрую память о конке. В 2004 году у станции метро Василеостровская был открыт памятник с моделью вагона образца 1872-1878 годов. Все ее детали были восстановлены по чертежам Путиловского завода, найденным в Центральном историческом архиве. В 2005 году к вагону добавили еще и двух лошадей. А в 2009 к лошадям присоединили кучера, который теперь ведет их под уздцы. Давайте пожелаем памятнику дальнейших обновлений: можно еще добавить фигуры кондуктора и пассажиров.
transit.parovoz.com
Для поддержки поста нажмите одну из кнопочек ниже. Добавить мой журнал в друзья можно .
Извозчики на Староконной площади.
Линия конки по Ново-Московской
улице. (направление к Заставе)
Первым городским видом транспорта смело можно назвать конку, появившуюся в Воронеже в конце XIX века. Ее появлению предшествовали специальные кареты дилижансов и омнибусы на конной тяге, но их громоздкость, направленность на дальние рейсы и отсутствие постоянных рейсовых маршрутов не позволяет говорить о них, как о городском транспорте. Кстати, омнибус по латински означает «для всех» и предполагался для людей, не имеющих возможности воспользоваться индивидуальным транспортом и по праву может называться первым общественным видом транспорта.
Основные же городские пассажироперевозки осуществлялись извозчиками, тогдашним аналогом современного такси. Основным местом их нахождения являлась извозчичья биржа на Староконной площади (часть современной пл. Ленина), где любой житель города, согласно установленной таксе , мог договориться с извозчиком о доставке в любую часть города. Но далеко не все жители могли себе позволить отдельный экипаж, да и извозчики, как вид транспорта, уже не отвечали нуждам города.
Во второй половине 1886 года воронежские предприниматели статский советник инженер Андрей Николаевич Горчаков и кандидат права Леонид Петрович Блюммер предложили городской думе на рассмотрение проект о строительстве в Воронеже конно-железной дороги, или попросту, конки.
Конно-железная дорога на Большой Дворянской.
Гостиница Центральная (пр. Революции, 42)
Идея поставить «общественные кареты» на рельсы появилась еще в первой половине XIX века, после возникновения железных дорог. Использование лошадей в качестве тягловой силы позволяло устранить неудобство и казавшиеся опасности паровых двигателей и, вместе с тем, конка позволяла воспользоваться удобствами перевозки грузов по рельсовым путям. В 1831 году французский инженер Луба предложил устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки легких пассажирских вагонов лошадьми. В Нью-Йорке им была организована компания по строительству конно-железных дорог и через полтора года, 14 ноября 1832 года, первый вагон конки двинулся по маршруту Нью-Йорк - Гарлем. Вскоре новый тип железных дорог распространился в Европе, а в 1836 году мещанин Эльманов, как бы в виде протеста против намерений ввести в России паровой двигатель, спроектировал первую в Росии коннорельсовую дорогу.
К концу XIX века конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров России — Санкт-Петербурге, Москве, Самаре, Екатеринбурге, Ростове, Новгороде. Общая протяженность коннорельсовых путей на 1890 год составила около 600 километров. В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала.
Конка на большой Дворянской
на заднем плане I Мужская гимназия
(корпус Технологической академии)
После всестороннего обсуждения проекта конно-железной дороги на заседании Городской Думы 16 октября 1886 года, предложение предпринимателей было одобрено, и 16 июня 1887 года Воронежской Городской Управой была заключена концессия с инженером Горчаковым, по которой ему предоставлялось исключительное право устройства сети конно-железных дорог для перевозки пассажиров и грузов в городе Воронеже.
По условиям договора, по истечении сорока лет после запуска конки, все устроенные предпринимателем дороги со всеми строениями и мастерскими, подвижным составом (за исключением лошадей и сбруи) должны были быть безвозмездно переданы городу. При этом оговаривалось, что город может выкупить обустроенную сеть в течении первых двадцати пяти лет.
Конно-железные перевозки были обложены налогом &mdash ежегодно, в городскую казну полагалось выплачивать с каждого пассажирского двухэтажного вагона по 40 рублей в течении первых тридцати лет и по 50 рублей в течении десяти последних лет. С каждого одноэтажного же вагона причиталось по 30 и 40 рублей соответственно. А за товарный вагон или платформу требовалось выплатить по 10 рублей.
Общая же сумма, выплачиваемая за год, должна была быть не менее 600 рублей (по истечении первых 5 лет эксплуатации). Зимой, в случае необходимости, вместо вагонов предполагалось использовать сани, но они оплате не подлежали.
В течении четырех лет, под руководством предприимчивого инженера велось строительство конно-железной дороги. По центральным улицам города были проложены стальные рельсы в две колеи шириной 1 метр. Укладка была произведена так, чтобы рельсы не выступали над дорожным полотном и не препятствовали свободному проезду по улицам. Но незадолго до завершения работ, 25 июня 1891 года, А.Н. Горчаков передал договор со всеми правами и обязанностями бельгийской компании «Акционерное общество конно-железных дорог в России», которая к тому времени уже постороила конку в Минске.
Конка на большой Дворянской
11 августа (23 по новому стилю) 1891 года открылось движение по первому маршруту конно-железной дороги — от станции железной дороги по Большой Дворянской (проспект Революции) к Ново-Митрофановской церкви (район современного цирка). С этого дня, пассажирские вагоны и грузовые платформы с помощью одной или пары лошадей, управляемых кучером, начали свое движение по улицам города.
Пассажирские вагоны вмещали до 20 человек. По аналогии с железнодорожным транспортом у конки имелся первый класс, в нем пассажиры восседали под крышей. В каждом экипаже присутствовал кондуктор, продававший литерные билеты. Каждый вагон был оснащен тормозами, фонарями и номером. На видном месте, внутри вагона, обязательно вывешивались правила для пассажиров .
Стоимость проезда в летнее время (с 1 апреля по 1 октября) с 7 часов утра до 11 часов вечера и в зимнее время (с 1 октября по 1 апреля) с 8 часов утра до 10 часов вечера ограничивалась Городским Управлением в 2.5 копейки с версты (1 верста — 1,06 километра) за первый класс и в 1.5 копейки с версты за второй класс.
В остальное время плата могла быть вдвое выше. Оплата же за грузы устанавливалась перевозчиком самостоятельно, но повышение ее могло быть только со специального разрешения Городского Управления.
Конно-железный экипаж на
Б. Девической (ул.Сакко и Ванцетти)
Для первого маршрута, от вокзала до конца 1-ой Острогожской улицы (Пушкинской) или обратно, стоимость проезда была установлена в 5 коп. Дети до 3 лет перевозились бесплатно, если не занимали отдельного места. Движение от Ново-Митрофановской церкви начиналось в 7 часов утра, а заканчивалось в 10 часов вечера. От вокзала первый вагон отходил в 7-30, последний в 10-30.
Билеты конной железной дороги
В связи с началом движения конки, Городская Дума опубликовала Обязательное Постановление , которое воспрещало езду вдоль по рельсам и между ними в экипажах различного рода. Так же запрещалось загромождать и портить пути. Вагоны конки наделялись преимуществом при приближении вагона, все экипажи должны были свернуть к боковым сторонам улицы, а при переездах через пути, экипажам следовало уступать дорогу конке.
Скорость вагонов ограничивалась 12 верстами в час, но при этом наименьшая скорость между конечными разъездами должна была быть не менее 7.5 верст в час. Таким образом, экипажи передвигались достаточно неторопливо, и ловкие пассажиры имели возможность сойти или запрыгнуть в конку прямо на ходу. В местах, где линии конки пересекали крутые подъёмы, дежурили форейторы, которые подпрягали ещё одну или две пары лошадей и помогали въехать конке на гору, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей и поджидали следующий вагон.
Ж.-д. вокзал. Конечная.
К началу XX века в Воронеже действовали три маршрута конно-железной дороги, все они были проложены по большей части в центре города. Первый, самый протяженный маршрут брал свое начало у железнодорожного вокзала, затем по нынешней улице Кольцевской выходил на Большую Дворянскую (пр. Революции), по которой пересекал Староконную площадь и далее сворачивал на Большую Девицкую (сейчас этот участок улицы носит название Платонова) по которой выходил на 1-ую Острогожскую (Пушкинская) и заканчивался у Новостроящегося кладбища (на его месте ныне распологается цирк). Второй маршрут пересекался с первым на Староконной площади и тянулся по прямой линии Ново-Московской улицы (Плехановская) от Митрофановского монастыря (ныне главный корпус ВГУ) до западной окраины города — Заставы. По Большой Девической (Сакко и Ванцетти) и Петровскому спуску (ныне улица Степана Разина), от Девичьего рынка до Городского Сада проходил еще один маршрут, самый трудный и неторопливый из-за сложного рельефа местности.
Перекресток Б. Дворянской и Ново-Московской.
За три десятка лет своего существования, конка показала себя как удобный и доступный городской транспорт, поистине достойный звания «общественный». Уже к 1915 году конно-железной дорогой воспользовались свыше двух миллионов ста тысяч пассажиров. Но время и техническая мысль не стоят на месте — утвержденный в 1914 году план строительства электрического трамвая положил конец «конному» веку. С началом первой мировой войны, строительство трамвая стало невозможным, и конка продолжала успешно действовать. Но в условиях общего экономического кризиса, обусловленного продолжительной войной, а затем с началом революции и гражданской войны, конка стала приходить в упадок. В 1922г. по городским маршрутам уже курсировал всего один вагон, а вскоре возобновившееся строительство трамвая окончательно закрыло движение конки.
Ко́нка (конно-железная городская дорога) — вид общественного транспорта, широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая. Это Викикпедия...
Это та же самая статья из Вики...
Конка появилась после возникновения железных дорог. Используя лошадей хотели устранить казавшиеся тогда значительными опасности парового движения и, вместе с тем, воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры первое время перевозились в конных вагонах.
Но в этой форме конка сохранилась недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга медленней, да и состав поезда сильно ограничен. Поэтому паровоз вытеснил лошадей на железных дорогах быстро и повсеместно.https://ru.wikipedia.org/wiki/Конка
Вчитайтесь пожалуйста внимательно в эти строки!!!
....конка появилась после возникновения железных дорог!!!...
Я сам не сразу понял какой подвох здесь кроется! Давайте посмотрим на городскую конку.
Хочу заострить ваше внимание на самой дороге, а не на пока и не на вагонах. Рельсы уложены вместе с брусчаткой, капитально.
Обратите внимание на рельсы - их много и они разветвляются как на современных трамвайных путях, это не стрелки это просто разветвления!
Немного расскажу про рельсы. Рельсы это прокат, причем сложный и хорошего металла, трамвайные рельсы особые - у них есть специальный желобок, что бы исключить сход и самое главное (!!!) можно было укладывать рельсы за подлицо с дорожным покрытием! Что мы и видим на фотографиях.
Некоторые фотографии возможно сделаны уже в эру электрического трамвая так сказать для истории. Но факт остается фактом. Сначала уложили рельсы, сложные в производстве, сделали вагоны, тоже не простое изделие, а потом впрягли лошадь!
А где же паровозу которые уже вовсю должны были скакать по просторам?
Что интересно, конка это мировое явление, везде была конка, везде были рельсы и лошади тягали по рельсам вагоны. Вот распространенность конки в мире в 1890 году - ВИКИ: По сведениям за 1890 год, протяжённость конных железных дорог составляла:
США — 8955,8 км.
Германия — 1286 км.
Россия — около 600 км.
Голландия — 592 км.
Франция — 508 км.
Бельгия — 404 км.
Англия — 343 км.
Италия — 223 км.
Австро-Венгрия — 222 км.
Дания — 61 км.
Швейцария — 28 км.
Странно тут не сам факт существования конки, странно то что в США длинна дорог была почти девять тысяч километров!!!
Еще раз хочу подчеркнуть - конка это просто железная дорога где вместо паровоза тянет лошадь, все остальное как в обычной железной дороге!
Если вы думаете что конка это городской транспорт то это не так!
.....В 1860 году инженер Домантович построил конно-железную дорогу на улицах Санкт-Петербурга. Следует упомянуть проект Волго-Донской дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина, выступившего в 1867 году с предложением о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее. Взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога....
Как интересно пишут - построена паровая железная дорога, она что из пара что ли была построена, нет конечно из железных рельсов, просто вместо лошадей по дороге стали таскать вагоны паровозы!
Давайте посмотрим на вагоны конки.
А вот вагоны первого электрического трамвая.
Я хочу немного отвлечься и посмотреть, а что же было тем временем на железных дорогах САШ в 1861 - 1865 годах, в то время шла война Север - Юг, сохранилось множество фотографий которые приписывают этому времени и этому событию. Я возьму фото на которых есть железнодорожные технологии.
На фотографиях ясно видно двухосные колесные пары, сложные в исполнение системы подвески, вагоны практически современного вида. На последней фото колея мне кажется (кажется!) очень широкой! Огромное количество паровозов - и это в 1861 - 1862 год? И при этом в 1890 году в Америке девять тысяч километров на конной тяге???
... За 10 лет (1830—1840) протяжённость железных дорог в США увеличилась с 40 миль до 2755 миль (4,4 тыс. км). А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем до 30 тыс. миль!
А в 1890 году 9000 км на конной тяге, что паровозов не хватало?
Все это мне напомнило вот что...
Этот этап кратковременной потери технологий и носителей их, очень напоминает историю с кораблем Брюнеля и нарезными ружьями, что заряжались с дула и имели кремневый поджиг пороха вместо патронов, которые кончились!